Xe điện: Đại gia vào cuộc
Các hãng xe lớn từ GM và Geely cho đến Mitsubishi và Mercedes đang đặt các canh bạc khổng lồ vào xe điện.
Chi phí sản xuất cao và quãng đường chạy mỗi lần sạc có giới hạn đã khiến xe điện cho đến nay vẫn mãi là một thị trường ngách. Hãng xe điện đình đám Tesla cũng chỉ sản xuất 250.000 chiếc vào năm ngoái, chỉ bằng một phần nhỏ số lượng xe Volkswagen hay Toyota cho ra hằng năm. Tuy nhiên, xe điện lại đang tăng tốc nhanh hơn bao giờ hết. Một số nhà quan sát cho rằng xe điện sẽ chiếm gần 15% tổng lượng xe của thế giới vào năm 2025. Đến thời điểm đó, cứ 5 chiếc xe mới tại Trung Quốc thì có 1 chiếc chạy bằng pin, theo Bloomberg New Energy Finance.
Lý do chính khiến cho những dự báo ấy không còn được xem là viễn vông nữa là vì sự tham gia vào cuộc đua xe điện của các gã khổng lồ trong ngành. Một khảo sát bởi Reuters vào tháng 1 cho thấy tổng chi liên quan đến xe điện của ngành ô tô trên toàn cầu dự kiến sẽ đạt khoảng 300 tỉ USD trong 5-10 năm tới. Từ GM và Geely cho đến Mercedes và Nissan, các hãng xe lớn đều muốn tạo ra hàng triệu chiếc xe như vậy và hái ra tiền từ chúng.
Tạo ra những chiếc xe điện sinh lời được sản xuất hàng loạt vẫn còn khó khăn. Nhưng sự kết hợp giữa công nghệ được cải tiến và quy mô lớn hơn có thể sớm cho phép xe điện cạnh tranh về giá với xe chạy xăng và cho phép các tài xế chạy đường dài mà không phải lo hết pin.
Quan trọng là thời thế đang đứng về phía xe điện. Lo ngại về biến đổi khí hậu và ô nhiễm không khí đang buộc các chính phủ trên khắp thế giới phải xem xét việc hạn chế dần động cơ diesel và xăng trong thập niên tới. Mới đây Fiat Chrysler đã đồng tý trả cho Tesla hàng trăm triệu USD để mua lại hạn ngạch khí khải của hãng xe điện này nhằm tránh bị phạt vì vượt mức chuẩn thải khí CO2 cho phép đối với các hãng xe (quy định dự kiến có hiệu lực tại EU vào năm tới). Tại Trung Quốc, nơi 50% xe điện của thế giới được bán ra tại đây, Chính phủ cũng xem điện hóa phương tiện đi lại là một biện pháp hữu hiệu chống lại vấn nạn sương khói ở đô thị và để vượt qua phương Tây về mặt công nghệ.
Vào lúc này, có vẻ như các thương hiệu hạng sang phương Tây đang ở vị thế tốt nhất để dẫn đầu cuộc đua. Dù pin vẫn còn đắt đỏ, nhưng họ có thể bù đắp chi phí bằng cách bán giá cao hơn. Jaguar và Audi đã phá vỡ tính độc quyền của Tesla ở phân khúc cao cấp đầy sinh lợi của thị trường. Daimler, sở hữu Mercedes, đã cam kết rót 10 tỉ euro (11,3 tỉ USD) vào dòng xe EQ và đặt mục tiêu 20% lượng xe của Hãng sẽ hoàn toàn chạy điện vào năm 2025.
Daimler và BMW, vốn bị bầm dập do thua lỗ ở chiếc hatchback chạy điện i3, đang áp dụng chiến lược “bảo toàn” bằng cách sản xuất khung gầm có thể dùng cả cho động cơ chạy xăng và diesel lẫn động cơ điện. Điều này sẽ giúp họ kiểm soát chi phí bằng cách tránh sự trùng lắp, nhưng lại phải hy sinh không gian nội thất và tính đa dạng chủng loại. Điều đó có thể làm tổn hại hình ảnh xa xỉ và công nghệ của những thương hiệu này, theo Patrick Hummel của UBS.
Nhiều công ty ở phân khúc thị trường đại chúng cũng đang tiếp cận xe điện một cách thận trọng. Biên lợi nhuận mỏng hơn có nghĩa là họ không kham nổi chi phí pin. Tuy nhiên, Renault (Pháp) và Hyundai (Hàn Quốc) lại đang thích thú với ý tưởng sản xuất loại khung gầm chỉ dành cho xe điện. PSA Group cho biết có kế hoạch điện hóa nhiều chiếc Peugeot, Citroën và Opel hơn nữa. Toyota cũng có kế hoạch ra mắt 10 mẫu xe điện vào đầu thập niên 2020.
Tay chơi táo bạo nhất phải kể đến VW. Năng lực sản xuất tới 10 triệu xe mỗi năm đã cho hãng xe Đức này lợi thế kinh tế nhờ quy mô. 80 tỉ euro mà VW cam kết rót vào xe điện trong vài năm tới đã bỏ xa các hãng xe khác. Vào tháng 3, Herbert Diess, CEO VW, cam kết cho ra lò 70 mẫu xe điện mới vào năm 2028, cao hơn con số 50 công bố trước đó và 22 triệu chiếc xe điện sẽ được tung ra thị trường trong 10 năm tới. VW đang cân nhắc đầu tư lớn vào một siêu nhà máy để tự cung cấp pin thay vì dựa vào nhà cung cấp bên ngoài.
Tuy nhiên, như Mike Manley, ông chủ của Fiat Chrysler, quan sát, hiện nay câu hỏi được đặt ra không phải là “liệu các hãng xe có cho ra đời một đội quân xe điện hùng hậu hay không?” mà là “liệu người tiêu dùng có bỏ tiền mua chúng?”. Nếu chính phủ các nước rút số tiền trợ cấp khổng lồ cho người mua xe điện, nếu hệ thống trạm sạc pin không thành hiện thực hoặc giá trị xe điện bán lại không cải thiện thì người tiêu dùng có thể do dự chuyển sang dùng xe chạy pin. Khi đó, doanh số bán ế ẩm, cùng với các khoản đầu tư khổng lồ đã phải chi trước đó sẽ tác động lên biên lợi nhuận của các hãng xe. Hậu quả tài chính sẽ rất tàn khốc, như khuyến cáo của Bernstein.
Cùng lúc đó, các hãng xe lớn có thể sẽ bị cạnh tranh khốc liệt hơn từ các đối thủ không bị nặng gánh bởi các chuỗi cung ứng phức tạp và lực lượng lao động khổng lồ. VW, chẳng hạn, có 40.000 nhà cung cấp trên toàn cầu và trực tiếp thuê 660.000 lao động. Mức độ tập trung vốn thấp hơn và tính đơn giản tương đối của xe điện (vì sử dụng ít phụ tùng, linh kiện hơn so với xe chạy xăng và dễ lắp ráp hơn) đang thu hút nhiều startup, trong đó có Dyson (Anh) và một loạt các công ty xe điện Trung Quốc như NIO và Byton. Các hãng xe Trung Quốc lớn hơn như Geely và JAC cũng đã tăng cường được trình độ chuyên môn trong lĩnh vực xe điện. Với doanh số bán nội địa đang chững lại, họ cũng bắt đầu nhòm ngó các thị trường xuất khẩu.
Văn Quốc / The Economist
Nguồn Nhịp cầu Đầu tư